界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 陳小同

押注固態電池長達10年之久的豐田汽車迄今尚未拿出實質性的量產方案，而中國新能源汽車廠商近期接連表態，在這一艱難的技術路線取得了突破且具備商業化可能。

繼智己汽車宣布其超快充固態電池今年量產上車后，廣汽集團緊隨其后表示已完成大容量全固態電池電芯研發，將在2026年率先在旗下新能源品牌昊鉑上量產搭載。去年12月，蔚來汽車完成了150KWh固態電池續航挑戰，實際行駛距離為1044公里。

資本市場對固態電池走勢看好并給予了正向反饋，多支固態電池概念股持續走高。其中，向清陶能源送樣固態電池電解質材料及關鍵原材料的三祥新材，在最近的10個交易日錄得8個漲停板，股價實現翻倍。清陶能源是智己汽車固態電池供應商，股東包括上汽集團。

陷入同質化競爭的中國新能源汽車廠商正迫切需要為車型尋找差異化亮點。當800V和超快充逐漸滲透為行業20萬元以上車型的標配方案之時，固態電池成為了最新為消費者和資本市場講述產品故事的窗口。

與行業當前普遍搭載的液態鋰電池相比，固態電池具備高能量密度、高安全性和寬溫區運行的顯著優勢，一定程度上能夠解決當前液態鋰電池易自燃、續航里程受限等現實問題。

據科爾尼咨詢發布的動力電池技術白皮書顯示，當前成熟鋰離子電池能量密度提升空間有限。液態高鎳三元鋰離子電芯能量密度上限預估為350至400Wh/kg，且高鎳低鈷的穩定性問題懸而未決；安全性更好的下一代磷酸錳鐵鋰電池技術路線能量密度上限較低，估測僅為250Wh/kg。

一個對比案例是，極氪007搭載的寧德時代麒麟電池能量密度為255Wh/kg，通過電芯直接集成在電池包上的CTP結構創新方案，才帶動車型續航里程達到870公里。智己L6首發搭載的光年固態電池，單體能量密度在368Wh/kg，電池包結構更為簡單，續航里程超過了1000公里。

日韓、美國、歐盟都已將固態電池視為下一代電池技術競爭的關鍵制高點，但想從實驗室走向商業化量產，固態電池正負極關鍵材料、界面、電池包等層面還需進一步技術攻關。

科爾尼公司項目經理梁岳明向界面新聞解釋，全固態電池的正負極和電解質之間的固態和固態材料剛性接觸，更易產生高阻抗界面、膨脹收縮至裂縫孔隙、粉化等問題導致電池失效。因此在當前科研實驗室中，全固態電池仍然普遍充放電倍率低、循環壽命差。

另一個落地的核心挑戰是成本。按照目前上游電池級碳酸鋰價格測算，一塊動力電池采購成本約為7至10萬元，而固態電池成本至少翻倍。

蔚來汽車CEO李斌提到，蔚來汽車測試的150kWh固態電池整車成本接近30萬元，其每度電成本已經是普通動力電池的3至4倍。他認為這塊電池在日常生活中象征意義大于實際意義。

科爾尼公司全球合伙人、大中華區汽車及工業品業務負責人王懌愷接受界面新聞采訪指出，在2030年之前，全固態電池不會全面應用于所有細分市場車型，更多在對成本更不敏感的高端車型上搭載，與當前廠商正在推進的鋰電池超快充方案并行發展。

汽車公司愿意將固態電池作為下一代技術發展的方向提前布局，獲取相對的競爭優勢和產品溢價能力。但技術的創新最終都要投入大批量的生產，才有可能盈利。固態電池苛刻的制備條件極大概率需要重新研發配套量產設備，新材料體系的導入也將重構產業鏈。

一個更快量產的折中方案是半固態電池的應用，這是液態鋰電池向全固態電池轉型的過渡路徑。蔚來汽車150kWh固態電池和智己L6采用的光年固態電池實質上仍屬于半固態電池范疇。

半固態電池保留了隔膜結構與少量電解液，液體電解質質量占比10%以下，平衡安全性和電解質導電性。寧德時代凝聚態電池也屬于半固態電池類型的一種。界面新聞獲悉，寧德時代已經向汽車廠商初步選送樣品進行檢測。

和全固態電池相比，半固態電池不屬于顛覆性技術，只是提升安全性的技術之一。智己官宣固態電池上車也引發了外界的質疑。 騰勢銷售事業部總經理趙長江表示：“這個時候在宣傳半固態車用電池的就是在玩文字游戲?！?/p>

但從商業現實意義考慮，半固態電池可兼容傳統鋰電池生產工藝，生產設備基本上可以與鋰電兼容，只需新增加一條專產半固態隔膜的生產線，這將幫助動力電池公司節省生產制造成本和加快落地速度。智己L6半固態電池在年內可以實現規?；慨a交付。

智己汽車聯席CEO劉濤在接受界面新聞等媒體采訪指出，固態電池比液態電池貴一些，但是固態電池在結構上變得更簡單，可以更好地控制成本。當固態電池達到一定量產裝機規模之后，成本會比液態電池更便宜。

王懌愷認為，今年可以被稱作半固態電池上車的元年，但直到2030年左右才有望實現全固態電池。并且，這種技術方案的最終落地并不一定會幫助后發汽車公司實現商業成功。

“由于固態電池技術壁壘高，汽車公司難以深入供應鏈體系將其轉化為獨有的技術優勢，且規模較小的汽車制造商對動力電池合作伙伴的話語權也不會很高?！?/p>