文丨古諾特·瓦格納 魏尚進

美國財政部長耶倫正在對中國進行為期近一周的訪問，這次訪問很可能會集中討論到美國對中國為電動汽車和其他清潔技術產品生產商提供補貼的關切。雖然廉價電動汽車的普及對地球環境和全球消費者來說都是好消息，但對西方車企的股東和員工來說卻是壞消息，美國和歐盟都在考慮對中國電動汽車征收進口關稅。但征收關稅會是錯誤的做法。

電動汽車在很多方面都優于燃油汽車。除非完全不用汽車，電動汽車是使乘用車脫碳的最大希望。因為它們可以間接為電網提供至關重要的能量儲存，它們也有助于推動光能、風能發電，從而有助于更廣泛的脫碳努力，這反過來又會進一步減少電動汽車的碳足跡。電動汽車的特征包括更快的加速和更平穩的行駛，這些特征為特斯拉和其他高端電動汽車的早期成功奠定了基礎。然而，美國電動汽車企業的這種先發優勢已經消失。自今年1月以來，特斯拉的市值已經下跌了30%，難以跟上比亞迪和其他價格便宜得多的中國競爭對手的步伐。這對管理氣候變化來說是個好消息。比如中石油預測，中國的石油需求可能在去年已經見頂。重要的原因之一是中國電動汽車和混動汽車目前占新車銷量的40%以上，是全球份額的兩倍。

中國政府對電動汽車無論是在供應方面還是在需求方面進行補貼邏輯上是合理的。它們是將邊做邊學（learning by doing）內部化和規?；日獠啃裕╬ositive externality）的最佳選擇，能夠幫助生產者攀登學習曲線并降低成本曲線，從而超越市場本身所能提供的水平。這對于電池來說尤其如此，電池是電動汽車供應鏈的關鍵投入。雖然專利制度也為企業創新提供了至關重要的激勵，但它卻非常不完美。因為一個企業的研發可以為同行業的眾多企業帶來新的思路，帶來生產力的提高， 從而具有積極的社會溢出效應，因此值得社會的支持。 

許多有針對性的需求補貼同樣是合理的，因為在積極的邊做邊學和網絡外部性的幫助下，它們加速了電動汽車的普及。一個重要的例子是政府對充電站的鋪設的補貼。當然隨著時間的推移，政策制定者應該逐步減少補貼，同時增加汽油稅。

雖然中國電動汽車的成功嚇壞了西方汽車制造商，但其中一些痛苦是他們自己造成的。由于這些西方車企在大型耗油車上押注太久，推遲了幾乎不可避免的向電動汽車的轉變。中國強大的制造業能力，加上政府的補貼與政策鼓勵，讓中國的電動汽車比歐美國家的車更便宜，在許多其他工業品上也有類似表現。

在西方選舉年里，為了回應當地汽車制造商，政客們大談引入電動汽車關稅可能會為選舉創造有利條件。畢竟，向本國公民征稅——包括通過征收碳稅——在政治上是比較困難的，而向他國商品“征稅”常常更受歡迎，那些對政府信任度較低的選民尤其會這么想。有一些關稅，如歐洲的碳邊界調整機制（CBAM），或許合理，因為它們針對碳排放的負外部性，但那些針對中國電動汽車或太陽能電池板等其他產品的關稅卻不合理，因為這些產品對全球綠色轉型至關重要。

如果歐美想要對中國電動汽車采取某些行動的話，一個更好的做法是補貼自己國內的相關制造業，美國的《通脹削減法案》和《兩黨基礎設施法》以及歐盟的部分補貼都反映了這種做法。這一些補貼可以被看成是一種政治上可行的、僅次于碳定價的“第二佳”選擇，它們還可以為今后過渡到碳排放稅的政策打下基礎。

從“公共財政”的角度來看，關稅可能更受政客們青睞：表面上看，關稅帶來政府收入，而補貼卻需要花費納稅人的錢。但這種看法是目光短淺的。對《降低通脹法案》的早期分析顯示，該法案數千億美元的補貼提高了美國和其他地區的經濟產出，無論是在最初十年政府支出期間還是之后。

歐洲某些汽車制造商已經意識到這一點，現在它們自己也開始呼吁用進一步的補貼來代替關稅，尋求建立一個類似空客的跨國聯盟來補貼歐洲電動汽車制造業。盡管任何補貼計劃都可以引發了一系列棘手的政治經濟和經濟效率問題，但這種補貼肯定比電動汽車關稅更可取。

用關稅來威脅貿易伙伴國有時可以起到一個有用的作用，尤其是如果它像歐盟的CBAM一樣，針對交易商品的碳含量，其明確目標是鼓勵其他國家提高碳價格。鑒于中國制造業的碳強度，這樣碳關稅可以對美國尤其是歐盟的電動汽車制造商有所助益。但是，提高電動汽車價格并減少競爭的懲罰性關稅會適得其反。一場補貼競賽，加上更有力地為二氧化碳排放定價，遠比一場關稅爭端要好得多。世界將因此變得更加富裕和清潔。

（本文選自《復旦金融評論》。界面新聞獲授權刊發。作者古諾特·瓦格納，系哥倫比亞大學商學院的氣候經濟學家；魏尚進，系復旦大學國際金融學院學術訪問教授、哥倫比亞大學終身講席教授、亞洲開發銀行前首席經濟學家。文章僅代表作者觀點。責編郵箱：yanguihua@jiemian.com。）